【車訊網 報道】始創于2011年的北京機動車搖號限購政策，已經年滿15周歲。據說，制定這項政策的初衷，是為了控制機動車增長速度。該政策有哪些正面效果和負面效果？有沒有更加高明的法子？今兒咱們就來聊一聊。

　　從個人角度，我不該聊這個話題，因為我是限購的受益者——15年間，大概幫我省下100萬元。

　　開始搖號那年，家里有仨車，其中一輛太老，做了報廢處理，牌照也放棄了。剩下的倆車，一直用到現在，但用途很少，基本可以歸入“每年兩箱油”的陣營。可因為孩子長大、再加上我特別喜歡車，假如沒有限購政策，這15年間，至少還得買3輛，再加上每年不低于1.5萬元的保險和停車，說它幫我省下100萬元，并沒夸大。當然，這筆錢我也沒留著，全部用來出國旅行，開闊眼界。

　　從媒體人角度，我應該聊聊，因為這項政策有副作用——它讓需求得不到滿足，同時阻礙經濟。

　　每天都要外出做工，簡稱通勤，這是多數人貨真價實的剛性需求。房可以不買，租就行，但通勤沒法替代，普通人坐在家里無法生存，為了活著必須出門掙錢。其中，有駕車通勤需求、但始終搖不上號的，大有人在。同時，由于車牌變成稀缺資源，轉租的、保號的，恐怕都不是正常現象。往大了說，限購遏制消費，在經濟發展之路上，人為地設置了一些障礙。

　　北京機動車限購15年，機動車從480萬，增至810萬。

　　2011年1月26日，北京首次舉行小客車配置指標搖號工作。當時，北京機動車保有量480萬，按官方說法，早晚高峰堵車越來越嚴重，空氣質量越來越差，所以限購機動車。

　　限購15年之后，截止2025年年底，北京機動車保有量810萬。不知擁堵是不是也提升7成，空氣質量下降了7成。

　　限購15年當中的4次改變，無車家庭享受優先。

　　限購開始后，有過4次改變。首先是推出階梯中簽，據說年頭長的申請者，中簽概率能有所提高。接著，新能源指標歷經了單獨搖號和按申請時間順序分配的改變。

　　到了2021年，又推出“無車家庭”優先政策。按理說，這是好事兒，可我的一位同事，正在為此煩惱。

　　他住京郊，孩子跨區上學，公交不像城里那么方便，單程倆小時，所以想買車。搖號12年未果，改為家庭，終于在2025年12月中簽，但此時，孩子已經畢業，買車的需求已然不復存在，再加上全家收入不容樂觀，買車與養車實在是個負擔，可面對好不容易才搖上的號，舍不得放棄，眼下正左右為難。

　　明明沒用，但舍不得放棄牌號，恐怕不少。

　　粗粗回憶，這些年我至少遇到過五六位保號的人。他們的共同點，都是經濟條件偏弱，原本養一輛車就已經竭盡全力，但碰巧家里早些年買過第2輛車，報廢之后，再買輛便宜車，用來占號、保號。

　　他們的另一個共同點，是不敢把牌號租出去，怕萬一遇到意外，給自己惹麻煩（好像深圳有個案例）。

　　我一個人就能見到五六位努力保號的人，整個北京，恐怕會是個比較大的數字。

　　在大城市里，建立停車是消費、而不是公益的概念。

　　既然買輛便宜車用來保號，自然舍不得買車位或租車位，于是，找個不收費的路邊，長期停著。類似這種“僵尸車”，在北京任何一個不收費的路段，幾乎都能見到。

　　這個問題的應對，其實很簡單，那就是在大城市里，建立停車是消費、而不是公益的概念。買車之后，就得為停車付錢。

　　但在另一方面，為促進實體經濟，在商業設施的周邊，提供便捷的停車服務。比如，在美國旅行時，我曾見到，一些商業區的路邊，限時免費停車，有的半小時，有的1小時；還有一些商業設施旁邊的大型停車場，也是免費停車，但不能過夜。

　　我認為，買車不見得非得天天開，只要停在自己花了錢的車位里，不僅無可厚非，從宏觀角度，反而是“優質客戶”。您想，買車和養車都是大額消費；在這當中的每一個環節，還得繳稅，里里外外花了許多錢，為經濟做出貢獻，卻不給城市“添堵”，多完美。

　　單單一個停車費，就能遏制開車上班的人。

　　在過去15年間，我親眼目睹好幾位應屆畢業生，開著家里給買的新車，興高采烈地來上班。到了第2個月，全都改成坐地鐵。

　　為什么？因為停車太貴。

　　車是爸媽給的，沒花錢，可停車得自己掏腰包，我們公司樓下一天80塊錢，包月的話，半年起租，每月1450元。也就是說，單單停車費一項，每年就得1.74萬元。

　　事實上，不光是那些孩子們，公司里的老員工，同樣如此。

　　15年前，大家基本都開車，停在樓下路邊，每天給收費員15塊錢。從2011年4月1日起，停車漲價，三環以內占道停車第1小時10塊錢，從第2小時起，每小時15元（15分鐘一計費）。由于收費員的承包費漲了一倍，跟我們要的15元，也隨之變成30元。

　　從那時起，開車上班的同事，逐漸減少。到了取消收費員，改成電子收費，開車上班，近乎絕跡。

　　我問過友人當中、每一個至今還在開車上班的，總共只有倆原因：1，單位停車免費；2，包月便宜（400-800元之間）。

　　如果，全北京都按較高標準收費，沒有例外，開車上班的人，恐怕會減少很多。

　　當然，同時還得伴隨著對電動兩輪車的管理，而不是目前的渾水摸魚與肆意妄為，包括將電動摩托車與電動助力車區分開來，騎行者違法也應該受到處罰。

　　與行政手段相比，經濟手段顯然更公平。

　　想開車，可以呀，多花錢就行，因為在高峰時段，多占了道路資源。

　　不想多花錢，沒問題，公交車和地鐵有的是，而且有專用道，比自己開車快。

　　用經濟手段，促使大城市里的人們，別把私家車當成通勤工具，這種做法很正確，許多發達國家也都是這么做的。比如英國，在市區核心地段設立電子收費，車駛過，自動扣錢，每天當地貨幣十幾塊錢而已，但足以讓許多人從自駕車，改成公交通勤。私家車的價值，主要體現在通勤以外的各種需求。

　　無論是從人性化的角度，還是從經濟發展角度，都應該取消限購，讓愿意買車人們，自由自在地去消費。管理層面只需用經濟手段，就能有效降低用車頻率，這個法子似乎更公平。

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　　關于《星爺說車》——與周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭兒。后來，友人給我起綽號星爺——北京類似稱呼很常見，與輩分無關，蹬三輪兒的叫板兒爺，販賣東西的叫倒兒爺。

 　　星爺自1988年開始駕車周游，至今不輟；2001年開始在汽車媒體做評測，閱車無數。